Január végén ért véget az idei Dakar-rali, amely hagyományosan rendkívüli presztízzsel bír mind a versenyzők, mind az autógyártók számára. A 2018-as Dakar-rali volt a verseny történetének harminckilencedik megmérettetése, egyúttal a tizedik, melyet Dél-Amerikában tartottak. A teherautók-kamionok mezőnyében az erőpróba igencsak kiélezett, hiszen ezek a járművek munkaeszköznek tekinthetők, így úttalan utakon is helyt kell állniuk. Acélos, strapabíró, masszív járművek rúghatnak csak labdába, épp olyanok, amilyenek a Csepel teherautók voltak annak idején.

image11

 

Repülőből kamion

A második világháború idején a Csepel Vasműben elsősorban lőszert, fegyvert, repülőgép alkatrészeket gyártottak, minden olyan dolgot, amely a háborús szükségletek kielégítését szolgálta. A háborút követően azonban irányt kellett váltaniuk, mivel a fegyverkezés véget ért, ugyanakkor újjá kellett építeni a romokban heverő országunkat. Ehhez leginkább gépekre, különösképpen teherautókra volt szükség.

image15

Végül a teherautógyártás 1942-ben nem a Vasműben kezdődött el, hanem Szigetszentmiklóson, az egykori dunai repülőgépgyár romjain, egy osztrák márka, a Steyr licensze alapján. Ez a döntés nagyon praktikusnak bizonyult, mert kinézetre és szerkeszeti felépítésre is egyszerű járműveket lehetett építeni, ráadásul a modellek variálhatók, fejleszthetők voltak. Az elsődleges szempont ugyanis az volt, hogy az ország minden gazdasági ága számára, bárki által könnyen szerelhető, nagy teljesítményű, tartós járművek készüljenek, méghozzá nagy mennyiségben és gyorsan.

A gyár működése során tehergépkocsiból, jármű alvázakból körülbelül 100 ezer darabot, 2-4-6 hengeres jármű motorokból több, mint 290 ezer darabot gyártottak.

image9

A mennyiségi előállítás önmagában még kevés lett volna a sikerhez, ahhoz az egykori repülőgépgyárból itt maradt és átképzett mérnökök szaktudására volt szükség. Nekik köszönhetően kiváló konstrukciók születtek.

 

Nemzetközi sikerek

Belföldön gyorsan terjedt a Csepelek jó híre, de rövidesen felfigyeltek rájuk nemzetközi szinten is. A hírnévhez vezető út a szocialista országok nemzetközi autóversenyével volt kikövezve. 1950-ben Lengyelországban a Csepel teherautók dízel kategóriában első, benzinesben pedig a második helyet értek el. Még ennél is rangosabb eredményt hozott 1956, amikor az épp nagy mennyiségben teherautót vásárolni készülő kínaiak felkértek egy tesztsorozatra néhány szocialista autógyárat, hogy megversenyeztessék a modelljeiket Tibet elhagyatott, meredek hegyi útjain.

A Csepel autógyár három járművel képviseltette magát a próbatételen, közülük a HD (hegyi dízel) 420-as emelkedett ki a mezőnyből, minden szakaszon az elsők között ért célba, sokszor megelőzve a legtöbb NDK-ban, Lengyelországban, Csehszlovákiában, Szovjetunióban gyártott modellt. A BHPgumi utánajárt, hogy milyen gumiabroncsokkal voltak szerelve anno ezek a teherautók, mi lehetett a siker egyik kulcsa: 20 colos keréktárcsára szerelt 8,25-20 méretű Cordatic abroncsokkal futottak, amelyek kifejezetten elnyűhetetlennek bizonyultak. Érdekes tény, hogy ugyanannyi lóerőt tudott a benzines és a dízel változat is. Korabeli leírások szerint 75-80 km/órás végsebességre volt képes, és 32%-os emelkedőn teljes terheléssel is felkapaszkodott, a városi manőverezésnél előnyt jelentett a kis fordulókör (16,8 m), 16-20 l/100 km-es fogyasztását pedig gazdaságosnak minősítették.

image13

A diadal hatalmas volt, az elégtétel mégis elmaradt, a kínaiak végül mégsem vásároltak Csepel teherautót. Hogy miért? Egyrészt az aktuális politikai helyzetünk miatt, ugyanis mire a magyar küldöttség hazatért, itthon már javában zajlott a forradalom. Magyarország vezetői egyáltalán nem a teszt eredményeivel voltak elfoglalva. Másfelől a Csepel teherautók sikerének a kulcsa egy olyan légsűrítő volt, amelyet Angliában gyártottak és a szakemberek úgy gondolták, túl nagy kockázat lenne egy kapitalista országból rendelt termékre alapozni a sorozatgyártást és az exportot.

 

A csoda, ami rosszkor érkezett, nem tűnt el, csak átalakult

A Csepel teherautók végül nem csak Kínában nem futottak be karriert, de Magyarországról is eltűntek, méghozzá a KGST sajátságos piacfelosztási politikája miatt: a szocialista országok gazdasági vezetői között ugyanis az a megállapodás született, hogy Magyarország gyártson autóbuszokat, a teherautógyártás iparága pedig az NDK-hoz került (Robur, Barkas, IFA).

Ha valakit érdekel, hogy milyen az a teherautó, amely helytállt a tibeti magas-hegységekben az ‘50-es években, azért maradt még néhány belőle az egykori gyár területén a Csepel Autógyártmány Múzeumban.

image10

Érdekes belegondolni, hogy ezek a 62 évvel ezelőtti teherautók tisztességesen vennék az akadályokat akkori állapotukban is egy mai Dakar-rali versenyen, holott napjainkban dollár milliókat költenek egy-egy verseny alkalmából a járművek fejlesztésére. Többségében Kamaz és IVECO teherautókkal szoktak indulni a versenyzők, az előbbi képviseletében 2018-ban Dmitry Sotnikov indult, az utóbbiéban pedig Federico Villagra.  Az idei összecsapás legizgalmasabb pillanatai között megtaláltuk a rájuk vonatkozó részeket, amelyek feltevésünket igazolják, miszerint bizonyos terepek jócskán feladják a leckét a legprofibb 21. századi technológia ellenére is. A tavalyi (2017) évben az orosz KAMAZ-Master csapat Continental abroncsokkal nyerte meg a Dakar Ralit és idén is szerencsésen sikerült megvédeni  címüket. A 2018-as évben a BF-Goodrich-nak is jócskán sikerült magára felhívni a figyelmet, három különböző kategóriában is befutók lettek, defekttűrő kivitelük igazán meggyőző eredményt nyújtott, a pilóták őszinte megelégedésére.

A rangos verseny ezúttal sem maradt magyar dicsőség nélkül, a gödöllői GumisEmber Team (Felméri László navigátor, Nagy Zoltán és Heksch Kálmán szerelők, valamint Hamza Péter csapatkapitány a 2016-os rangadó címvédői) első helyen végzett egy régebbi kiadású Nissan Patrollal. Az autón 235/85 R16 Toyo Open Country terepabroncsok feszültek, amelyek felettébb jól teljesítettek a sivatagi és egyéb extrém - saras, köves - körülmények között.

image14

image16

image12

A Kamaz-teherautók rázkódtak, amikor a Dakar-rali elhagyta Peru sivatagjait és Bolíviába érkeztek, illetve ahogy az képünkön jól látható, bőséges sárfürdőt is vettek. Mi lenne a helyzet Tibet kietlen magaslataiban ? Állná a sarat a Continental, BF-Goodrich és Toyo ott is? Ezt lehet, hogy sosem tudjuk meg.

A mi szemünkben viszont a Csepel posztumusz Dakar győztes!

 

A Dakar győztes abroncsai a BHPgumi kínálatóból is elérhetőek: https://bhpgumi.hu/